寶船已安裝了28根肋骨，雛形初現。宋嶠 攝

　　鄭和寶船復建又有新進展。南京鈞龍寶船置業有限公司昨天下午舉行了寶船肋骨安放儀式，參加名城會的部分國內外市長見證了這激動人心的一刻。記者在現場看到，一艘巨型的仿古寶船已經初現雛形。

　　復建的是一條“主力船”

　　昨天下午，伴隨著造船車間門的緩緩開啟，一艘巨型仿古寶船的“骨架”呈現在眾人眼前，走在有四層樓高的骨架下，頓時覺得人的個頭實在太小了。據了解，整個船體共有72根肋骨，目前已經安裝了28根。

　　“海舟以福船為上。”這是自古以來流傳在中國造船界的一句話，復建的鄭和寶船從船體外形看，與中國古代木制海船極為相似。據悉，復建的鄭和寶船雖然不是當年船隊中的一艘，卻是一條“主力船”。該船采用中國傳統的木船建造工藝，在船型上繼承了“福船”船型的主要精髓，船底設內外主龍骨，艏艉部上翹，具有很好的適航性和穩定性，適宜海上遠洋航行。

　　寶船的每個尺寸都有“說法”

　　南京寶船廠遺址文化管理有限公司董事長趙志剛介紹說，寶船總長71.1米，型寬14.05米，型深6.1米。自上而下設有二甲板、主甲板、艏艉樓甲板、等共5層，從主龍骨底到駕駛室頂板，高15.2米，與目前世界上已經建成航行或在建的仿古木船相比，不論是主尺寸還是總排水量，都令人驚嘆。此外，復建的鄭和寶船設有六桅六帆，風帆總面積600平方米，按中國傳統工藝制作，能利用來自各方向的風力，故有“船使八面風”之說。

　　由于歷史意義重大，鄭和寶船在設計時的尺寸也很有“說法”。鄭和寶船長71.1米，而鄭和下西洋的日子正好是7月11日；寬14.05米，代表鄭和下西洋是1405年；鄭和寶船桅帆高38米，這與鄭和下西洋去過的38個國家和地區的數字正好吻合。

　　寶船復建中使用了不少中國的傳統技藝。寶船所有縱向構件自身連接接頭都是中國傳統的“嵌入式勾形連接”，接頭緊密、牢固，肋骨底部與龍骨銜接處開有“排水溝”，可防止海水從接縫處向船體內滲入。船體采用中國傳統的捻縫工藝，所有材料也都是中國特產的桐油、麻絲等，縫口能經得起海水沖刷和侵蝕。

　　雖然寶船使用的是中國傳統的建造工藝，但為了滿足海上航行安全，仿古寶船里將裝備各種先進的設備，自動化程度很高，如配有導航雷達、GPS全球定位系統等先進的通訊導航設備。寶船還配備了完善的救生設備和消防滅火系統，全船人員居住艙室、活動處所、公共走道及機艙等都裝有自動煙火報警系統，自動噴淋滅火系統等。寶船為全體乘員都配備了完善的生活設施和公共活動場所，讓全體乘員在茫茫大海上也不寂寞。

　　據了解，寶船復建成功后，將重走海上絲綢之路，再次探訪鄭和曾經達到過的38個國家和地區。

　　復建寶船為什么這么難

　　作為600多年前明代寶船制造廠遺址所在地，2003年鼓樓區就有了復建鄭和寶船的想法。2005年，鼓樓區政府和新加坡金龍電子集團共同投資，成立了南京鈞龍寶船置業有限公司，專門從事復建仿明代鄭和寶船工程項目的建造、管理、運營工作。為什么幾年過去了，寶船卻依然還只是雛形呢？

　　幾年前，瑞典哥德堡號的船長和船員曾經來到南京，曾經一度吸引了眾人對鄭和寶船復建的關注。趙志剛告訴記者，哥德堡號不僅有已經保存了2600多年的圖紙，還有已經被打撈的沉船。不過即使具備這么好的條件，依然投資3.5億元，用了整整20年才造了出來，其中10年研究，10年制造。“仿明代鄭和寶船”的建造可以說是一無所有，沒有現成的圖紙設計，沒有任何資料，甚至連一張圖片都沒有。更大的困難是，許多優秀的傳統工匠藝術幾近失傳。

　　“仿明代鄭和寶船”今后要在海上航行，這對木材的選料也提出了很高的要求。鈞龍寶船置業有限公司副總經理賈鐵甲介紹說，建造寶船的所有木材全部從馬來西亞東部進口，因為那里常年溫度都在26℃至32℃，日照非常充足，在那里長一年的樹相當于在我們這里長三年，選用木材的樹齡都在七八十年左右，不僅材質非常好，而且海蟲還不吃。

　　造船大部分選用的是“巴勞”等優質木材，具有強度高、耐腐蝕、表面光潔耐磨等特點。趙志剛告訴記者，造船中還需要制造肋骨的彎木，這個部位對材質要求更高，“我們派的人可是在馬來西亞深山老林里一個山頭一個山頭地找呢。”

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　　南京是鄭和下西洋的決策地，鼓樓區江東中保村一帶的鄭和寶船廠遺址是鄭和寶船的制造地、起錨地，是中華海上絲綢之路的起始點。南京由此成為全國的船舶制造和管理中心，中國帆船時代的造船技術及航海能力至此達到巔峰。

　　1405年7月11日，大明王朝皇帝朱棣在南京頒旨下令鄭和下西洋，龐大的船隊從南京出發駛向大海，揭開大航海序幕。

　　目前，這艘仿明代鄭和寶船主體已經復建完成三分之一；

　　2011年9月，船體竣工，機電設備安裝完畢，力爭船體下水；

　　2012年夏季，風帆安裝完畢；

　　2012年底，整理完工圖紙，機電、風帆調試完畢；

　　2013年，開始進行航行試驗。